Comprendre le mystere des shocks

Quand notre traducteur en chef aura un peu de temps, juste un résumé des point fort serais apprécié.

  






Introduction to Snowmobile Suspension 101

Story and photos | John Sharrard of Accelerated Technologies

The suspension on our snowmobiles is perhaps the least understood subsystem on what is otherwise a wonderful, somewhat complex vehicle. A snowmobile is made up of several systems that are not only supposed to take us down the trail in comfort, but they should also put a smile on our faces. The engine is perhaps the most heralded system, and thanks to the EPA, competition between the manufacturers, and expectations of you the consumer, it is always getting better and better delivering smoother, more reliable operation, reduced emissions and fuel consumption. The transmission, or clutches as we know them, is another system on our sleds; the brakes yet another system... However, the suspension system has perhaps the largest impact to the overall enjoyment of our snowmobiles. We can all think back to that day we were riding and the trails were really rough. We slowed to well below the speed limit as we were feeling every bump through every bone in our body. Remembering that ride, were you on a brand new machine, or was it a few years old? Hmmm, it wasn’t brand new was it? Let’s discuss why brand new machines feel and ride so smooth, and what happens as they age.

At the heart of the snowmobile suspension, whether it is our front ski suspension or rear skid frame, are the shock absorbers, or ‘shocks’ themselves. They are their own little important subsystem that has a very critical job when it comes to the enjoyment of not only our day, but of our whole snowmobile in general. Inside every shock on the market is a piston, not unlike the ones in our engine, but this one is far more complex. The shock piston is full of flow holes with shims or washers that cover up these holes, then bend out of the way during motion. The piston is attached to a polished chrome plated shaft that comes out the bottom of the shock and attaches to our ski or skid frame. The body of the shock, or the cylinder if you will, is attached to the vehicle above which is attached to our arms in the front and our butt out back! So you can see how directly we will feel the performance of the shocks! Inside each shock is a very small quantity of oil, not even enough to fill a coffee cup. This oil sits inside the shock body and the piston moves up and down through the oil with the oil shooting through the holes in the piston, resisted by the flexing of the washers on top and bottom. That is the heart of a shock in a nutshell.



To delve a little deeper, the shims we mentioned earlier are separate, with one stack of shims sealing and controlling the oil flow for the compression stroke, and the other set of shims sealing and controlling the oil flow for the rebound direction. You can see from photo #1 that many shims are used to give us a certain desired resistance to flow in each direction. The quantity and thickness of the shims allow us to fine tune the resistance for desired ride characteristics required by the rider of that particular sled. For example, we can expect the rider of a Yamaha FX Nytro to want a firmer shock setting as he or she will be riding more aggressively than the typical purchaser of a Ski Doo Grand Touring LE (laughably this is not always the case, but the manufacturer must make assumptions).

Without getting too deep, what we want you to realize is that there are scores of little steel parts that move around and slide against each other inside even the base model shock absorbers. What do we get when we have new metal parts sliding against one another at up to 400-500 mm per second? Wear particles! Little bits of steel released as the cylinder, piston and shims break in, just like in your engine. The wear particulate generation is highest your first ride, then it slows down, but continues for the life of the shock. Where do these particles go you may wonder....? Well, much of the abrasive steel wear contamination goes down and sits between the shaft and shaft seal, slowly working away at failing the seal and trying to scratch the chromed rod as the suspension goes up and down, also significantly adding to the friction of the shock, making it stickier for ease of understanding. The smaller bits of contamination stay in viscous suspension in the shock oil, simply going back and forth through the piston and shim stacks. Those particles gradually ruin the sealing surface and get stuck in the sealing face between the piston and that first shim, slowly holding it open as the miles pile on, making the shock less and less effective every ride. (Photo #2) The answer really is that the contamination stays in the shock, getting worse and worse as the shock provides less and less resistance to the bumps yet with higher breakaway friction every ride until the shock is serviced or it catastrophically fails.

Without intervention, the typical rider will wait until the shock has lost all of its damping capability, bottoming at the slightest bump, or even worse has finally failed its shaft seal and left an oil puddle in the garage or trailer. Let me ask you this... do you wait until a piston seizes and a connecting rod breaks out from your engine block before you change the oil in your tow vehicle? Of course not! You diligently change the oil in your car or truck to not only keep the engine operating at its best and get that contamination out of there, but also to enjoy reliability for the life of the vehicle and not worry that it is going to fail on the way to, or in the middle of a fun weekend.

At our shop, Accelerated Technologies, we always take a moment to educate our customers about the above fundamentals. When someone calls in a panic on a Monday morning in January, reporting that one of the front ski shocks on his 5 year old sled has strangely failed and wants to bring in the one shock, we will ask about the other three. Did they not absorb the same bumps, and endure the same hot and cold cycles that tend to draw water past the seals as the failed shock? When your seat bounces you so bad that you can’t stay on the trail, don’t just assume the back skid shock has failed, as the centre (or front skid) shock does the same amount of work and has only half the amount of oil in it!

Hopefully you will take our advice and get your shocks serviced before the season begins this year to avoid that unexpected suspension failure. You will restore that wonderful, plush ride your sled had when it was new that you didn’t even realize it had lost, as it slowly decays about 2-3% each time out. You don’t need to wait until your sled is 3-4 years old either. Get that break-in contamination out, and as a bonus, the suspension shop should put in oil that’s FAR superior to the bottom of the barrel oil that some of the manufacturers choose to use to control costs. Usually you can service a shock for less than it costs to put a tank of gas in your truck, so do yourself a favour and get that new (or better) ride back and also have that peace of mind that it won’t fail on your most anticipated trip of the year. Get your shocks into a reputable suspension shop now before the snow flies!!!

John Sharrard is a suspension expert with 20 plus years of racing and suspension tuning experience and is currently the suspension guru, bike builder, and Crew Chief for the Factory Honda Superbike team. www.acceltechracing.com

En attendant , celle-ci traduit avec Bing .

Introduction à la Suspension de motoneige 101

Textes et photos | John Sharrard de Technologies accélérées

La suspension sur nos motoneiges est peut-être le sous-système moins compris sur ce qui est par ailleurs un véhicule magnifique, quelque peu complex. Une motoneige est composée de plusieurs systèmes qui sont censés seulement pas pour nous prendre vers le bas de la piste dans le confort, mais ils devraient également mettre un sourire sur nos visages. Le moteur est peut-être le système plus annoncée, et grâce à l'EPA, la concurrence entre les fabricants et les attentes des vous le consommateur, il se fait toujours de mieux en mieux offrir un fonctionnement plus fluide, plus fiable, réduction des émissions et la consommation de carburant. La transmission, ou embrayages tels que nous les connaissons, est un autre système sur nos traîneaux ; les freins encore un autre système... Toutefois, le système de suspension a peut-être le plus d'impact à la jouissance totale de nos motoneiges. Nous pouvons tous pensent à ce jour nous étions monté et les sentiers étaient vraiment difficiles. Nous avons ralenti à bien inférieures à la limite de vitesse que nous nous sentions chaque bosse à travers tous les os de notre corps. Se souvenir de cette balade, vous étiez sur une machine neuve, ou était-ce quelques années ? Hmmm, ce n'était pas neuf était-il ? Nous allons discuter pourquoi neufs machines se sentent et rouler si lisses, et que se passe-t-il en vieillissant.

Au cœur de la suspension de motoneige, que ce soit notre suspension ski avant ou le châssis arrière de dérapage, sont les amortisseurs, ou les « chocs » eux-mêmes. Ils sont leur propre petit sous-système important qui a un travail très critique en ce qui concerne la jouissance de non seulement notre journée, mais de notre motoneige tout en général. À l'intérieur de chaque choc sur le marché est un piston, pas contrairement à ceux de notre moteur de recherche, mais celui-ci est beaucoup plus complexe. Le piston de choc est plein de trous d'écoulement avec des cales ou des rondelles qui couvrent ces trous, puis plient à l'écart pendant le mouvement. Le piston est attaché à un arbre plaqué chrome poli qui sort de la partie inférieure de l'amortisseur et s'attache à notre cadre de ski ou patin. Le corps de l'amortisseur, ou le cylindre si vous voulez, est attaché au véhicule au-dessus duquel est attaché à nos bras à l'avant et nos fesses sur le dos ! Donc vous pouvez voir comment directement, nous nous sentirons la performance des chocs ! À l'intérieur de chaque choc est une très petite quantité d'huile, ne même pas assez pour remplir une tasse de café. Cette huile se trouve à l'intérieur du corps de l'amortisseur et le piston monte et descend grâce à l'huile avec l'huile tir à travers les trous du piston, combattue par la flexion des rondelles sur le dessus et le dessous. C'est le cœur d'un choc en bref.



Pour approfondir un peu, les cales, que nous l'avons mentionné plus tôt sont séparés, avec une pile de cales d'étanchéité et de contrôler le débit d'huile pour la course de compression, et l'autre ensemble de cales d'étanchéité et de contrôler le débit d'huile pour la direction de rebond. Vous pouvez voir de la photo #1 que les nombreuses cales servent à nous donner un certain désiré résistance à l'écoulement dans chaque direction. La quantité et l'épaisseur des cales nous permettent d'ajuster la résistance pour les caractéristiques de roulement désiré requis par le pilote de ce traîneau particulière. Par exemple, nous pouvons nous attendre le coureur d'une Yamaha FX Nytro vouloir un réglage plus ferme de choc comme il ou elle roulera plus agressivement que l'acheteur typique d'un Ski Doo Grand Touring LE (ridiculement, ce n'est pas toujours le cas, mais le fabricant doit faire des hypothèses).

Sans entrer trop profondément, ce que nous voulons vous réaliser, c'est qu'il y a des dizaines de petites pièces en acier qui déplacent et glissent contre l'autre à l'intérieur même des amortisseurs de modèle de base. Qu'obtient-on lorsque nous aurons de nouvelles pièces métalliques coulissants contre l'autre jusqu'à 400-500 mm par seconde ? Particules d'usure ! Des petits morceaux d'acier sorti comme le cylindre, le piston et le cales enfreindre, exactement comme dans votre moteur. La génération de particules usure est plus haute votre premier tour, puis il ralentit, mais se poursuit pendant la durée de vie du choc. Où ces particules vont que vous vous demanderez peut-être... ? Eh bien, une grande partie de la contamination de l'usure par abrasion acier descend et se trouve entre l'arbre et le joint de l'arbre, lentement travailler loin à omettant le sceau et essayer de gratter la tige chromée comme la suspension monte et descend, ajoutant à la friction du choc également significativement, rend collante pour la facilité de compréhension. Les plus petits morceaux de contamination restent en suspension visqueuse dans l'huile de choc, tout simplement aller en arrière à travers les piles de piston et shim. Progressivement, ces particules ruinent la surface d'étanchéité et se coincer dans la surface d'étanchéité entre le piston et cette première cale, lentement maintenant ouvertes comme les milles empilent dessus, faisant le choc moins efficace à chaque sortie. (Photo #2) La réponse est vraiment que la contamination reste en l'état de choc, s'aggrave et pire comme le choc assure une résistance de moins en moins pour les bosses encore avec friction échappée supérieure chaque tour jusqu'à ce que le choc est desservie ou échec catastrophique.

Sans intervention, le cycliste typique attendra jusqu'à ce que le choc a perdu toute sa capacité d'amortissement, creux de la vague à la s

Initiation à suspension 101 (Traduction libre que j'ai trouvé personnellement très intéressant... Long mais vraiment bon, surtout avec ce qui m'est arrivé...)
Raconté par – John Sharrard de Accelerated Technologies

La suspension de nos motoneiges est l’une de ses composantes la moins comprise de ce qui représente pourtant un merveilleux mais compliqué véhicule.

Une motoneige est composée de plusieurs systèmes qui n’ont pas, comme seule tâche de nous faire dévaler les sentiers mais aussi de le faire en nous mettant un sourire au visage. Le moteur est peut-être la composante qui est la plus célèbre et grâce à l’EPA, les compétitions entres manufacturiers et les attentes des consommateurs, ils ne cessent de s’améliorer en livrant plus de fiabilité et de douceur, moins d’émission polluante et une meilleure consommation. La transmission, l’embrayage ou l’ensemble « clutch » « torque » comme on dit est une autre composante sur nos machines; les freins encore un autre système… Toutefois, c’est la suspension qui a peut-être le plus gros impact sur le plaisir découlant de nos motoneiges. Nous pouvons tous nous souvenir d’un jour lorsque les sentiers étaient vraiment mauvais. Il fallait ralentir bien en deçà de la limite permise pendant que résonnait chaque bosse dans chaque os de notre corps. En vous rappelant cette randonnée, étiez-vous sur une machine neuve ou avait-elle quelques années? Hum, elle n’était pas neuve n’est-ce pas? Discutons maintenant pourquoi les machines neuves vont si bien et de ce qui arrive lorsqu’elles prennent de l’âge.

Au Cœur de la suspension d’une motoneige, que ce soit la suspension avant des patins ou du châssis arrière, se trouvent les amortisseurs ou shocks tout court. Ils sont eux-mêmes leur propre petit sous-système important qui ont une tâche critique quant plaisir obtenu non seulement dans notre journée mais de l’ensemble de notre motoneige. À l’intérieur de chaque amortisseur sur le marché, il y a un piston, non sans rappeler ceux retrouvés dans notre moteur, mais celui-ci est beaucoup plus compliqué. Le piston du shock est plein de petits trous d’évacuation munis de cales d’épaisseur ou de rondelles d’espacement qui recouvrent ces trous qui se déploient lorsqu’en déplacement. Le piston est relié à une tige chromée qui sort du bas de l’amortisseur et qui est fixée au traineau (ensemble suspension arrière) ou au patin. Le corps de l’amortisseur, ou le cylindre si vous préférez, est relié au véhicule au-dessus qui, est relié à nos bras à l’avant et à notre postérieur à l’arrière! Vous pouvez donc remarquer à quel point nous pouvons directement ressentir la performance de nos amortisseurs! À l’intérieur de chaque shock se trouve une petite quantité d’huile, même pas assez importante pour remplir une tasse à café. Cette huile est à l’intérieur du cylindre et le piston monte et descend à travers cette huile qui est propulsée à travers les trous, retenue par les flexions des cales au-dessus et au-dessous du piston. Ceci est le cœur de l’amortisseur expliqué sommairement.

Pour creuser la matière davantage, les cales mentionnées plus haut sont séparées, avec une pile de cales qui scelle et contrôle le flot d’huile pour la motion de compression et un tout autre jeu de cales qui scelle et contrôle le flot du rebond. Certaines cales ne sont utilisées qu’à créer une certaine résistance de chaque direction. La quantité et l’épaisseur des cales nous permettent d’ajuster avec précision la résistance voulue selon les caractéristiques demandées par le pilote d’une machine particulière. Par exemple, nous nous attendons qu’un pilote de FX Nytro demande des ajustements de shock plus fermes qui rencontre plus son type de conduite plus agressive qu’un acheteur typique de Ski Doo Grand Touring LE (C’est drôle comme ce n’est pas toujours le cas mais le manufacturier doit présumer ainsi).

Sans aller trop profondément dans la matière, ce que nous voulons que vous réalisiez est qu’il y a une grande quantité de pièces de métal qui se promènent et qui glissent l’une contre les autres à l’intérieur d’un amortisseur même de bas de gamme. On se retrouve avec quoi lorsque toutes ces pièces de métal neuves se frottent les unes contre les autres jusqu’à 400-500 mm par seconde? Des particules d’usure! Des minuscules morceaux de métal libérés au fur et à mesure que les cylindre, piston et cales fassent leur rodage, de la même manière que votre moteur. Les particules d’usure générées sont plus nombreuses à votre première randonnée, après, elles sont moins remarquables, mais durent toute la vie de l’amortisseur. Où vont donc ces particules vous vous demandez…? Bien, la majeure partie de cette contamination d’usure d’acier abrasive tombe et se retrouve entre la tige et son joint d’étanchéité, frayant lentement son chemin à affaiblir l’étanchéité du joint et en essayant de rayer le chrome de la tige pendant que la suspension monte et descend, tout en augmentant de manière significative la friction sur l’amortisseur, le rendant, en terme simple, plus collant. Les plus petites particules de contamination restent en suspension dans l’huile du shock, en passant tout simplement à travers le piston dans son mouvement de va-et-vient à travers les piles de cales. Petit-à-petit, ces particules ruineront la surface étanche du joint et s’y logeront entre le piston et une première cale, la gardant ouverte graduellement avec le kilométrage qui s’accumule, rendant l’amortisseur de moins en moins efficace à chaque randonnée. Le problème est que cette contamination demeure dans l’amortisseur, s’aggrave toujours davantage pendant qu’il procure de moins en moins de résistance aux bosses tout en augmentant la friction usante à chaque randonnée jusqu’à ce qu’il soit rebâti ou qu’il se brise en catastrophe.

Sans intervention, le randonneur typique attendra que l’amortisseur ne fasse tout simplement plus son travail, s’affaissant à la moindre bosse, ou pire encore, que l’étanchéité du joint de la tige ait finalement rendu l’âme et ait laissé une marre d’huile dans le garage ou la remorque. Laissez-moi vous demander ceci… Attendez-vous jusqu’à ce qu’un piston saisisse et qu’une bielle passe à travers le bloc avant que vous changiez l’huile de votre véhicule remorqueur? Bien sûr que non! Vous changez l’huile volontiers dans votre voiture ou camion non seulement pour conserver une bonne performance de votre moteur et pour en sortir les contaminations mais aussi pour profiter d’une bonne fiabilité pour toute la vie durable de votre véhicule et de ne pas s’inquiéter qu’il faille à la tâche en se rendant ou au beau milieu d’une belle fin de semaine.
Chez nous, chez Accelerated Technologies, Nous prenons toujours un moment pour informer nos clients sur ce qu’on vient de démontrer. Quand quelqu’un nous appel en panique un lundi matin de janvier parce que l’amortisseur de l’un des patins de sa machine de 5 ans s’est étrangement affaissé et veut venir nous le porter, nous lui demanderons ce qu’il fait des trois autres. N’ont-ils pas absorbé les mêmes bosses et enduré les mêmes changements de température qui crée de la condensation au-delà du joint d’étanchéité comme sur l’amortisseur brisé? Quand votre siège rebondit tellement que vous ne pouvez à peine rester dans le sentier, ne présumez tout simplement pas que l’amortisseur arrière a failli à la tâche, car l’amortisseur central travaille tout aussi fort avec la moitié de la quantité d’huile dedans!

On espère que vous accepterez notre conseil et que vous ferez faire l’entretien de vos amortisseurs avant le début de la saison dans le but d’éviter un bris inattendu de suspension. Vous restaurerez cette merveilleuse sensation de douceur que votre machine avait quand elle était neuve que vous n’avez peut-être même pas réalisé avoir perdu, qui part à coup de 2 -3% à chaque randonnée. Vous n’avez pas à attendre que votre machine ait 3 ou 4 ans non plus. Sortez cette contamination de rodage et comme bonus, le spécialiste de suspension devrait remettre une huile de qualité supérieure à celle de fonds de baril choisie par les manufacturiers pour abaisser les coûts. Habituellement, le coût d’entretien d’un amortisseur coûte moins cher qu’un plein d’essence de votre camionnette, donc, faites-vous une faveur et retrouvez cette douceur de randonnée (ou meilleure) et aussi cette tranquillité d’esprit qu’il ne brisera pas lors de votre randonnée la plus attendue de l’année. Amenez donc vos amortisseurs à une place de suspension réputée maintenant avant que la neige s’envole!!!

John Sharrard est un expert en suspension avec plus de 20 ans d’expérience en course et modification de suspension et est actuellement le guru de suspension, assembleur de moto et chef mécanicien de l’usine de l’équipe Honda Super Bike. www.acceltechracing.com